Mục lục bài viết
Update: 2022-03-15 06:31:13,You Cần kiến thức và kỹ năng về Tại sao phải rải lớp đá trên đường ray. You trọn vẹn có thể lại phản hồi ở cuối bài để Ad được tương hỗ.
Câu hỏi: Tại sao phải rải lớp đá dưới đường ray xe lửa?
Tóm lược đại ý quan trọng trong bài
Trả lời:
Việc sử dụng đá dăm có vai trò trọng điểm cho đường ray. Có thể bạn chưa chứng minh và khẳng định, 99% thời hạn đường ray sẽ không còn chịu lực, nhưng 1% còn sót lại nó sẽ phải cõng nguyên một đoàn tàu nặng hàng nghìn tấn. Thanh tà vẹt sẽ tương hỗ cho những đường ray cố định và thắt chặt vị trí khi tàu đi ngang qua, đồng thời truyền lực ép của đoàn tàu xuống dưới đất. Để đảm bảo đè nén được truyền đều xuống phía dưới trong lúc vẫn giữ cho đường ray ổn định dưới tải trọng động của một con tàu đang hoạt động giải trí và sinh hoạt, những thanh tà vẹt được đặt trên một lớp đá dăm. Thêm vào đó, đường ray thường nằm lộ thiên vì vậy chúng phải đương đầu với những yếu tố thời tiết như co và giãn nhiệt, hoạt động giải trí và sinh hoạt của mặt đất, địa chấn, mưa và nhiều yếu tố vạn vật thiên nhiên khác ví như cỏ dại, cây dại mọc lên từ phía dưới.
Đá dăm sẽ tương hỗ khắc phục những yếu tố trên, nó sẽ tương hỗ hấp thụ nhiệt tốt hơn, hạ nhiệt cho đường ray. Các lớp đá sẽ ngăn ngừa những cây dại mọc từ dưới đất lên, đồng thời sẽ tương hỗ thoát nước tốt hơn khi đường ray ngập nước, tác động đến độ bảo vệ an toàn và uy tín của đường ray.
Trở lại vướng mắc, nhiều người sẽ vướng mắc vì sao không sử dụng những viên sỏi tròn mòn phải là đá dăm nhiều cạnh? Bạn hãy thử tưởng tượng một đống cát và một đống đá dăm, bạn trọn vẹn trọn vẹn có thể dùng tay đẩy đống cát đi thuận tiện và đơn thuần và giản dị, tuy nhiên với đống đá dăm, hầu như không thể. Tính chất đó đã có được do “nội ma sát của tập hợp đá”, nó giúp đường ray được cố định và thắt chặt, giảm tải tốt hơn.
Cùng Top lời giải tìm hiểu một số trong những kiến thức và kỹ năng xung quanh đường ray xe lửa nhé!
Đường ray hay đường rầy là thành phần cơ bản trong giao thông vận tải đường tàu. Đường ray cùng với bộ phận chuyển ray dẫn hướng cho tàu hoả hay xe điện dịch chuyển mà không cần lái. Tuyến đường ray gồm 2 ray tuy nhiên tuy nhiên với nhau đặt trên những thanh ngang gọi là tà vẹt, tà vẹt được đặt trên lớp đá dăm gọi là đá ba lát.
Tại sao khi để đường ray xe lửa người ta phải để một khe hở?
Khi đặt đường ray xe lửa người ta phải để một khe hở ở đoạn tiếp giáp giữa hai thanh ray vì khi tàu chạy có ma sát làm tăng nhiệt độ của đường ray, khi đó đường ray giãn nở ra. Nếu không để khoảng chừng cách đó thì ray trọn vẹn có thể bị cong hoặc bị uốn vòng lên, tàu hỏa trải qua trọn vẹn có thể trật khỏi đường ray.
Đông đúc nhất toàn thế giới: Ga Shinjuku, Nhật Bản
Ga Shinjuku ở Tokyo, Nhật Bản xác lập kỷ lục Guiness toàn thế giới là yếu tố giao thông vận tải đông đúc nhất vì mỗi ngày trong trong năm 2007 ga đón trung bình 3,64 triệu lượt khách. Ngoài ra, Shinjuku có toàn bộ 36 điểm dừng và hơn 200 cửa ra vào. Tokyo cũng là nơi có khối mạng lưới hệ thống tàu điện ngầm bận rộn nhất toàn thế giới với 3,334 tỉ chuyến vào năm trước đó
Chậm nhất toàn thế giới:Glacier Expresscủa Thụy Sĩ
Glacier Expresscủa Thụy Sĩ là chuyếntàu cao tốcchậm nhất toàn thế giới khi mất tới 8 tiếng để hoàn thành xong quãng đường dài 291 km. Đó là bởi tuyến phố của chuyến tàu này sẽ trải qua những khung cảnh xinh đẹp từ điểm tốt nhất của hành trình dài là Oberalp Pass cho tới cầu đường giao thông vận tải sắtLandwasser Viaductnằm ở độ cao 65m và lao thẳng xuống một đường hầm đi xuyên qua núi. Chuyến hành trình dài dài một ngày dài này trải qua 91 đường hầm và 291 cây cầu.
Bận rộn nhất nước Anh: Ga Clapham Junction
Tại Anh, Clapham Junction ở thủ đô London là nhà ga đông nhất về số lượng tàu đến và đi (khoảng chừng 110 chiếc mỗi giờ). Trong khi London Waterloo là nơi giữ vị trí có lượng khách nhiều nhất giang sơn với trên 60 triệu lượt một năm.
Yên tĩnh nhất nước Anh: Ga Reddish South
Theo số liệu đường tàu vương quốc Anh vào tháng 8/2007, Reddish South tại Stockport có 47 tàu đến và đi trong 12 tháng. Con số này đã cho toàn bộ chúng ta biết đấy là nhà ga được sử dụng tối thiểu. Ảnh: geograph.
Dài nhất toàn thế giới: Đường tàu Yiwu, Trung Quốc – Madrid, Tây Ban Nha
Tháng 12.năm trước, chuyến tàu dài nhất toàn thế giới từ Yiwu, tây Trung Quốc tới Madrid, Tây Ban Nha kéo dãn 20 ngày. Tuyến đường tàu này trải qua Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và Pháp với đoạn đường dài gần 13.000 km. Ảnh: Xinhua/Rex.
Dịch Vụ TM thường xuyên dài nhất: Đường sắt xuyên Siberia
Tuyến đường tàu trực tiếp dài nhất toàn thế giới là tuyến phố tàu Xuyên Siberia từ Moscow tới Vladivostok. Tuyến đường này trải qua quãng đường dài 9.289 km với 8 múi giờ và mất 166 tiếng để hoàn thành xong. Chuyến tàu này còn có 142 điểm dừng, trải qua 87 thành phố và thị xã.
Ngắn nhất toàn thế giới: Đường sắt ở Vatican
Không chỉ là giang sơn nhỏ nhỏ nhất toàn thế giới mà ở đây còn tồn tại đường tàu ngắn nhất, chỉ dài 300 m. Tuyến đường này đa phần để trung chuyển thực phẩm, sản phẩm & hàng hóa theo mùa và thường không tồn tại hành khách
Ngắn nhất châu Âu: Đường sắt Storurbridge Town
Đây là tuyến ngắn nhất ở châu Âu để kế nối từ ga đầu mối Stourbridge tới thị xã cùng tên. Hành trình chỉ kéo dãn 3 phút qua một,6 km đường tàu.
Cao nhất toàn thế giới: Đường sắt Trung Quốc – Tây Tạng
Tuyến đường tàu đi từ tỉnh Thanh Hải, Trung Quốc tới Tây Tạng nằm ở vị trí độ cao 5.072 m so với mực nước biển, qua đèo Tanggula, cũng là nơi có trạm ga tốt nhất toàn thế giới. Đường sắt được xây dựng trên tổng số 675 cây cầu ghép lại. Ngoài ra, tuyến này còn có phục vụ nhu yếu oxy cho hành khách do điểm lưu ý độ cao ít không khí.
Thấp nhất toàn thế giới: Đường tàu Seikan, Nhật Bản
Tuyến Seikan chạy tiếp nối đuôi nhau hai quần hòn đảo Honshu và Hokkaido của Nhật Bản là đường tàu nằm thấp nhất trên toàn thế giới tại vị trí thấp hơn 240 m so với mực nước biển. Seikan còn tồn tại khối mạng lưới hệ thống hầm đường tàu dài nhất toàn thế giới (53 km).
Dài nhất nằm dưới biển: Đường hầm Channel
Trong khi Nhật Bản có tuyến phố tàu nằm ở vị trí vị trí thấp nhất, thì Channel – đường hầm qua eo biển Manche lại là tuyến phố tàu qua hầm chạy dưới nước dài nhất toàn thế giới với gần 38 km. Hầm đường tàu Channel thành lập và sinh hoạt năm 1994.
Đường ray hay đường rầy là thành phần cơ bản trong giao thông vận tải đường tàu. Đường ray cùng với bộ phận chuyển ray dẫn hướng cho tàu hoả hay xe điện dịch chuyển mà không cần lái. Tuyến đường ray gồm 2 ray tuy nhiên tuy nhiên với nhau đặt trên những thanh ngang gọi là tà vẹt, tà vẹt được đặt trên lớp đá dăm gọi là đá ba lát.
Khi một đoàn tàu trải qua, đường ray sẽ chịu một đè nén rất rộng vì những đoàn tàu trọn vẹn có thể có tổng khối lượng lên mức hàng nghìn tấn. Do đó, nhằm mục tiêu đảm bảo đè nén được truyền đều xuống phía dưới mà vẫn giữ cho đường ray ổn định dưới tải trọng của tàu đang hoạt động giải trí và sinh hoạt, nên phải có lớp đá dằn để tương hỗ thêm vào cho tà vẹt.
Ngoài ra, lớp đá này được trải phía dưới và xung quanh tà vẹt tạo ra một lực ma sát, góp thêm phần cố định và thắt chặt những thanh tà vẹt khi có tàu chạy qua. Nếu không tồn tại lớp đá này mà nền đường ray là đất, khi đoàn tàu có khối lượng lớn chạy qua, rất trọn vẹn có thể đường ray bị biến dạng hay sụt lún, gây rủi ro đáng tiếc tiềm ẩn tiềm ẩn lật tàu.
Lớp đá dăm này còn tương hỗ thoát nước. Khi mưa, nước mưa sẽ thuận tiện và đơn thuần và giản dị chảy qua những khe Một trong những viên đá thoát ra ngoài, hạn chế lượng nước tồn dư trên đường ray và góp thêm phần bảo vệ đất phía dưới.
Lớp đá dăm cũng giúp hạn chế thực vật tăng trưởng xung quanh đường ray – điều khiến lớp đất dưới đường ray trở nên yếu hơn…
Khi đặt đường ray xe lửa người ta phải để một khe hở ở đoạn tiếp giáp giữa hai thanh ray vì khi tàu chạy có ma sát làm tăng nhiệt độ của đường ray, khi đó đường ray dãn nở ra. Nếu không để khoảng chừng cách đó thì ray trọn vẹn có thể bị cong hoặc bị uốn vồng lên, tàu hoả trải qua trọn vẹn có thể trật khỏi đường ray
Hẳn quá nhiều người trong toàn bộ chúng ta vướng mắc tại sao đường ray xe lửa lại luôn có một lớp đá dăm trải đều phía dưới đường ray. Thiết kế đường ray như đã biết gồm 2 thanh ray được đặt tuy nhiên tuy nhiên nhau và được gắn cố định và thắt chặt trên những thanh tà vẹt (Traverse) và toàn bộ đều được đặt trên một lớp đá ba lát (ballast). Lớp đá này quan trọng ra làm thế nào và tại sao phải có?
Một lớp đá dằn được dải dọc theo đường ray xe lửa.
Thuật ngữ ba lát (ballast) kì thực bắt nguồn từ việc sử dụng đá để dằn những con thuyền khơi và hiệu suất cao của nó trên đường ray cũng tương tự. Khi một đoàn tàu trải qua, đường ray sẽ chịu ứng suất lực rất rộng. Cần lưu ý rằng 99% thời hạn đường ray chỉ nằm im không chịu đè nén nhưng 1% thời hạn còn sót lại là lúc nó phải “cõng” cả một đoàn tàu. Thử lấy ví như đoàn tàu chở quặng sắt của BHP Iron Ore tại miền Tây nước Úc, nó dài 7,353 km, gồm 682 toa trần, 8 đầu máy GE AC6000 và nặng đến gần 100.000 tấn với 82.262 tấn quặng và đó cũng là đoàn tàu dài nhất và nặng nhất toàn thế giới theo sách kỷ lục Guinness. Thanh tà vẹt phía dưới giúp cố định và thắt chặt đường ray tạo ra khổ ray đồng thời có hiệu suất cao truyền đè nén từ ray xuống mặt đất phía dưới. Để đảm bảo đè nén được truyền đều xuống phía dưới trong lúc vẫn giữ cho đường ray ổn định dưới tải trọng động của một con tàu đang hoạt động giải trí và sinh hoạt, những thanh tà vẹt được đặt trên một lớp đá dằn. Thêm vào đó, đường ray thường nằm lộ thiên vì vậy chúng phải đương đầu với những yếu tố thời tiết như co và giãn nhiệt, hoạt động giải trí và sinh hoạt của mặt đất, địa chấn, mưa và nhiều yếu tố vạn vật thiên nhiên khác ví như cỏ dại, cây dại mọc lên từ phía dưới.
Từ 200 năm trước đó, những kỹ sư ngành đường tàu đã khởi đầu sử dụng nhiều vật tư nhằm mục tiêu xử lý và xử lý toàn bộ yếu tố vừa nêu. Trước đây xỉ sắt và than vụn đã từng được sử dụng làm lớp nền cho đường ray. Tuy nhiên, Tính từ lúc trong năm 1840 thì đá ba lát đã khởi đầu được sử dụng rộng tự do và trở thành một yếu tố tối quan trọng trong cấu trúc đường ray. Đá ba lát là những viên đá nghiền có kích thước dưới 40 mm. Chúng được rải dưới và xung quanh tà vẹt và sở hữu một đặc tính gọi là “nội ma sát của tập hợp đá”. Nội ma sát này tùy từng cách sắp xếp, hình dạng và kích thước của một tập hợp những viên đá nhỏ. Những loại đá cứng thường được sử dụng là đá granite, thạch anh, đá trap, v.v… Nếu những loại đá này sẽ không tồn tại, người ta trọn vẹn có thể sử dụng đá cát kết, đá vôi. Nội ma sát này quan trọng ra làm thế nào? Để dễ tưởng tượng, bạn hãy nghĩ tới một đụn cát và một đống đá với độ cao như nhau. Nếu bạn dùng tay đẩy đụn cát đi, những bạn sẽ thấy nó thuận tiện và đơn thuần và giản dị dịch chuyển. trái lại, nếu người mua dùng tay đẩy đống đá đi, những bạn sẽ cảm nhận được lực cản. Thật không thuận tiện và đơn thuần và giản dị để dịch chuyển đống đá và thậm chí còn nó vẫn trơ trơ mặc dầu bạn cố rất là. Tương tự khi toàn bộ chúng ta đứng trên đụn cát, nó thuận tiện và đơn thuần và giản dị bị bẹp xuống và khi toàn bộ chúng ta đứng lên đống đá, nó vẫn không hề suy suyễn. Đây đó là nội ma sát.
Với đặc tính trên, đá ba lát mang lại một nền tảng tương hỗ, giúp tăng độ cứng, độ bền và độ linh hoạt cho đường ray khi có tàu trải qua. Ngoài ra, đá ba lát còn tương hỗ dẫn nước mưa và tuyết thoát khỏi đường ray, ngăn sự xuất hiện của nước trên mặt phẳng, ngăn cỏ, cây dại mọc trên đường ray, tăng tính đàn hồi cho đường ray trước tác động nhiệt.
Đá ba lát có độ cứng bền và kĩ năng linh hoạt cao.
Trong quy trình xây dựng, độ dày của lớp đá ba lát tùy từng kích thước và khoảng chừng cách giữa 2 ray (khổ ray), lưu lượng tàu lưu thông trên tuyến phố và nhiều yếu tố khác. Tuy nhiên, lớp đá ba lát không được mỏng dính hơn 150 mm và những đường ray dành riêng cho tàu cao tốc trên không trọn vẹn có thể yêu cầu lớp đá dày đến nửa mét. Nếu lớp đá không đủ dày gây quá tải cho lớp đất phía dưới, trường hợp tệ nhất là đường ray sẽ bị chìm. Lớp đá ba lát thường nằm trên một lớp ba lát phụ (sub-ballast) (hình trên). Lớp đá này đóng vai trò ngăn nước và tương hỗ cho cấu trúc đường ray phía trên. Nếu đường ray không tồn tại lớp dằn phụ, ray và tà vẹt trọn vẹn có thể bị ngập ngước, hư hỏng và dẫn đến tai nạn đáng tiếc cho tàu.
Đóng vai trò rất quan trọng, lớp đá ba lát đường ray thường xuyên được bảo trì. Nếu lớp đá này bị bẩn, hiệu suất cao thoát nước sẽ giảm sút khiến rác, cặn bẩn bị hút từ lớp dằn phụ lên trên khiến lớp đá này càng bẩn hơn. Vì vậy, lớp đá ba lát luôn nên phải giữ sạch, dầm chắc hoặc thay mới bằng nhiều phương pháp xử lý như sinh học, bằng lao động hoặc dùng những máy móc chuyên được sử dụng.
Hình ảnh đường tàu không cần dùng đá ba lát.
Trước sự tàn phá của vạn vật thiên nhiên, con người và sự hao mòn trong quy trình sử dụng, công tác làm việc bảo trì lớp đá ba lát tiêu tốn thật nhiều nhân lực, ngân sách và thời hạn. Vì vậy, ngành công nghiệp đường tàu đã và đang tăng trưởng và vận dụng những loại đường tàu không cần dùng đá ba lát (ballastless track). Thay vì sử dụng lớp đá ba lát trợ lực, người ta dùng những phiến bê tông đặt liên tục nhau và đường ray được đặt trực tiếp lên mặt trên của phiến bê tông. Tuy nhiên, do ngân sách ban sơ cao hơn nữa và mất nhiều thời hạn để thay thế trên những tuyến phố tàu sẵn có, loại đường ray không dùng đá ba lát thường được dành riêng cho những tuyến phố tàu cao tốc trên không hoặc vận tải lối đi bộ nặng.
Reply
1
0
Chia sẻ
– Một số từ khóa tìm kiếm nhiều : ” Review Tại sao phải rải lớp đá trên đường ray tiên tiến và phát triển nhất , Share Link Cập nhật Tại sao phải rải lớp đá trên đường ray “.
Quý khách trọn vẹn có thể để lại Comments nếu gặp yếu tố chưa hiểu nha.
#Tại #sao #phải #rải #đá #trên #đường #ray Tại sao phải rải lớp đá trên đường ray